Bandit1250Sが我が家に来たとき、各部のチェックを行ったところ、ブレーキパッドが減っていました。
急いで交換しなくてもいいけど、早めに交換した方がいいかな、といった状況でした。
フロントブレーキのパッド残量は、約2.4mm。
じゃあ、交換するブレーキパッドを何にしようかというところで少し悩みました。
そこで、歴代のバイクに入れたブレーキパッドをふりかえってみることにしました。
- CB400SF デイトナ・赤パッド
- GPZ1100 ベスラ・メタルパッド
- ADDRESS125G 純正パッド
- DJEBEL200 純正パッド
- BRONCO デイトナ・赤パッド
純正品又はデイトナの赤パッドを選んでいますね。
そこで純正品と赤パッドとのどちらかにしようと思っていたのですが、ふと、GPZ1100に装着していたベスラパッドの使い心地を思い出したのです。
GPZ1100の車両重量は約260kgで、Bandit1250Sとほぼ同程度。
長距離でも悪天候下の走りでも、不満のない効きでした。
それに和休は、制動力がすばやく立ち上がるタイプより、レバーの握り具合によって効いてくる方が好みで、ベスラのメタルパッドの効き具合は、どちらかというと後者のように思いました。
悩んだ末、結局、ベスラのメタルパッド「VD-344JL」を購入することにしたのです。
ベスラによると、VD-JLシリーズは
- ワンランク上の制動力と耐久性
- 雨天時でも性能が落ちない全天候型
- 高いコントロール性
- 高温域での高い制動力
- ステンレスローター専用
- ローターダメージが少ない
- じわっと止まる制動力(レバーを握っただけ止まる)
ベスラHPより引用しました。
という性格なので、和休の求める性能にピッタリですね。
フロントブレーキパッド交換
Bandit1250Sをセンタースタンドで立てた後、左前のキャリパーから取り掛かることにしました。
外したキャリパーは、針金ハンガーでウインカーにつるしておくと、ホースに負担がかからなくていいです。
赤丸の部分ですが、摩耗の限界を知らせてくれるものです。
もうすこしパッドが減ってこの穴まで達すると、溝となってパッド表面に現れてきます。そうなったら、もう限界。急いでパッド交換をしなければなりません。
また、ここまで減ってくると、キャリパーピストンが大分押し出されてきています。
ピストンに汚れが付きますので、和休はパッドの使用限界まで使用することをお勧めしません。
新しいパッドは、面取りをしておきます。
これをしておくと、ブレーキ鳴きを防ぐ効果があると言われています。
新しいパッドをキャリパーに装着する前に、ブレーキピストンを掃除してシリコングリスを塗布しておきました。
ブレーキピストンが当たる部分などには、パッドグリスを塗りますが、今回はこれ。
「アンチ・シーズ」というネジの焼き付き防止剤を塗布しました。
パッドピンはパーツクリーナーできれいにした後、塗っておきます。
左側ができたら、右側に取り掛かります。
右側には、ABSのセンサーがあるので、取扱いには注意しましょう。磁力が発生しているので鉄粉などを吸い寄せてしまいます。
装着前には、きれいにしてから組み付けましょう。
（安物ですが）トルクレンチを使用して、最終締め付け。
締めこんだ後は、締め忘れが無いように、マーキングを。
ブレーキフルード交換
お次はブレーキフルード交換です。
フルードは、ホームセンターにもよく置いてあってわりと入手しやすい、ホンダのブレーキフルード DOT4を選びました。
和休、ABS装着車のブレーキフルード交換はやったことが無いのです。作業するに当たり本やネットで調べてみましたが、どうやら一般的な方法で良さそうです。
というわけで、いつも使用しているフルード交換用のシリンジ（注射器）と耐油ホースを持ってきました。
こんな感じでキャリパーに装着して吸い出していきます。
ブレーキフルードのタンクを開けてみました。真っ黒です。
スポイトなどで古いフルードを吸い取り、新しいフルードを注入しキャリパー側から吸い出す方式で行います。
人によっては、キャリパー側から注入する方が楽だという人もいますので、お好きな方で。
シリンジでキャリパーからフルードを吸い出して、減った分をタンクに注入、を数回繰り返し。キャリパーから古いフルードが出てこなくなったら、レバーをにぎにぎしながらエア抜きを行います。
他車種ですが、ABSユニットに入り込んだエアが抜けにくい、なんて話を聞いていたのですが、わりとあっさりエア抜きが完了しました。
クラッチフルード交換
続いて、クラッチフルードを交換します。
油圧クラッチなんて、GPZ1100以来なので、ちょっとどきどきしながら作業を始めます。
Bandit1250Sのクラッチレリーズシリンダーはこのカバーの中にあります。
クラッチレリーズシリンダーとは、クラッチレバーが繋がっているクラッチマスターシリンダーの油圧によって作動するピストンのことで、ここが動くことでクラッチが切れます。
カバーを外しました。シフトのリンクがこんな感じで走っています。
クラッチレリーズシリンダーはここです。指をさしているところがニップルです。ここに耐油ホースとシリンジを接続します。
あとはブレーキ側と同じようにシリンジでキャリパーからフルードを吸い出して、減った分をタンクに注入、を数回繰り返し。
古いフルードが出きったら、クラッチレバーをにぎにぎしてエア抜きを行います。
リアブレーキフルード交換
最後は、リアブレーキです。
Bandit1250Sの場合、車体右側（マフラーのある側）のサイドカバーを外したところにフルードの入っているタンクがあります。
フロントと同じようにキャリパーから吸出し、新しいフルードを足してエア抜きして完了です。
左手でシリンジをもち、右手でキャリパーのニップルを緩め、右足でペダルを操作するという、あまり人には見られたくない恰好だったのは内緒です。
おまけ
ブレーキオイルではなくて、ブレーキフルードなの？と思った方もおられるかもしれません。
油圧系統の作動油を「フルード」と言うそうですよ。
今回使用した用品はこちら
2018年9月19日 67,756km
- フロントブレーキパッド交換 ベスラVD-344JL
- 前後ブレーキフルード交換
- クラッチフルード交換
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